Port Fire ScTug - Historia

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Port Fire

(ScTug: t. 103)

Port Fire, un remolcador de tornillo, construido en Portsmouth Navy Yard, Portsmouth, NH, en 1863, se lanzó el 8 de marzo de 1864. Sirvió durante la Guerra Civil como remolcador de pólvora y se vendió en enero de 1878. Más tarde se separó en Portsmouth, NH


Cómo acceder de forma remota a los archivos en su dispositivo de almacenamiento de red: Paso 1 de 3

Manipular archivos en su dispositivo de almacenamiento de red ShareCenter es fácil: encienda su dispositivo en la sección de red del Explorador de Windows para agregar, eliminar, mover y copiar archivos al contenido de su corazón.

Pero, ¿qué sucede si desea acceder a estos archivos desde una computadora que fuera de de tu red? Por suerte para ti, lo cubriré en esta y en las próximas publicaciones del blog.

Primero, si su dispositivo de almacenamiento de red está detrás de un enrutador, y espero que lo esté, para una máxima seguridad de los datos (entre otras razones), necesitará reenviar un puerto a su dispositivo ShareCenter. ¿Por qué? Tu enrutador necesita saber no para bloquear solicitudes para el servidor web de su dispositivo de almacenamiento de red. Al reenviar un puerto específico, esencialmente está creando un túnel digital, que luego usa para forjar una conexión entre un sistema externo y su dispositivo de almacenamiento de red.

Para reenviar un puerto en un enrutador D-Link, siga estos pasos:

Encienda la pantalla de configuración web de su enrutador, inicie sesión y haga clic en el botón de navegación superior para acceder al menú "Avanzado".

Haga clic en Reenvío de puertos en la barra lateral.

Ingrese un nombre para el reenvío de puertos. Yo uso, simplemente, "NAS".

Ingrese la dirección IP de su caja NAS en el campo "Dirección IP"

Ingrese "80" para los puertos TCP y UDP.

Esas deberían ser todas las opciones que necesita configurar. Aunque los campos específicos pueden variar según su enrutador, las opciones deben estar claramente etiquetadas y ser similares a los pasos anteriores.

El reenvío de puertos es un concepto muy útil en redes, cuya mayor aplicabilidad exploraré más a fondo en el futuro. Sin embargo, para el intercambio de archivos del sistema de almacenamiento en red al sistema externo, el siguiente concepto que debe dominar es el DNS dinámico; convenientemente, ¡el tema de mi próxima publicación!

Esta historia, "Cómo acceder de forma remota a archivos en su dispositivo de almacenamiento en red: Paso 1 de 3" fue publicada originalmente por BrandPost.


El incendio de la biblioteca de Alejandría

La pérdida del archivo de conocimiento más grande del mundo antiguo, la Biblioteca de Alejandría, se ha lamentado durante siglos. Pero cómo y por qué se perdió sigue siendo un misterio. El misterio existe no por falta de sospechosos sino por exceso de ellos.

Alejandría fue fundada en Egipto por Alejandro Magno. Su sucesor como faraón, Ptolomeo I Soter, fundó el Museo (también llamado Museo de Alejandría, Mouseion griego, “Sede de las Musas”) o Biblioteca Real de Alejandría en 283 a. C. El Museo era un santuario de las Musas inspirado en el Liceo de Aristóteles en Atenas. El Museo era un lugar de estudio que incluía áreas de conferencias, jardines, un zoológico y santuarios para cada una de las nueve musas, así como la Biblioteca misma. Se ha estimado que en algún momento la Biblioteca de Alejandría tenía más de medio millón de documentos de Asiria, Grecia, Persia, Egipto, India y muchas otras naciones. Más de 100 académicos vivían en el Museo a tiempo completo para realizar investigaciones, escribir, dar conferencias o traducir y copiar documentos. La biblioteca era tan grande que en realidad tenía otra sucursal o biblioteca "hija" en el Templo de Serapis.

La primera persona a la que se culpa por la destrucción de la Biblioteca no es otro que el propio Julio César. En el 48 a. C., César estaba persiguiendo a Pompeyo hasta Egipto cuando de repente fue cortado por una flota egipcia en Alejandría. Muy superado en número y en territorio enemigo, César ordenó que se incendiaran los barcos en el puerto. El fuego se extendió y destruyó la flota egipcia. Desafortunadamente, también quemó parte de la ciudad, el área donde se encontraba la gran Biblioteca. César escribió sobre el inicio del incendio en el puerto, pero se olvidó de mencionar el incendio de la biblioteca. Tal omisión prueba poco, ya que no tenía la costumbre de incluir hechos poco halagadores al escribir su propia historia. Pero César no estuvo exento de detractores públicos. Si él fuera el único culpable de la desaparición de la biblioteca, es muy probable que hoy exista documentación significativa sobre el asunto.

La segunda historia de la destrucción de la biblioteca es más popular, principalmente gracias a "La decadencia y caída del Imperio Romano" de Edward Gibbon. Pero la historia también es un poco más compleja. Teófilo fue Patriarca de Alejandría del 385 al 412 d.C. Durante su reinado, el Templo de Serapis se convirtió en una iglesia cristiana (probablemente alrededor del 391 d.C.) y es probable que muchos documentos fueran destruidos entonces. Se estimó que el Templo de Serapis contenía alrededor del diez por ciento de las existencias totales de la Biblioteca de Alejandría. Después de su muerte, su sobrino Cyril se convirtió en Patriarca. Poco después de eso, estallaron disturbios cuando Hierax, un monje cristiano, fue asesinado públicamente por orden de Orestes, el prefecto de la ciudad. Se decía que Orestes estaba bajo la influencia de Hipatia, una filósofa e hija del "último miembro de la Biblioteca de Alejandría". Aunque cabe señalar que algunos cuentan a la propia Hipatia como la última Bibliotecaria Jefe.

Alejandría era conocida desde hacía mucho tiempo por su política violenta y volátil. Cristianos, judíos y paganos convivían todos juntos en la ciudad. Un escritor antiguo afirmó que no había gente que amase una pelea más que la de Alejandría. Inmediatamente después de la muerte de Hierax, un grupo de judíos que habían ayudado a instigar su asesinato atrajo a más cristianos a la calle por la noche proclamando que la Iglesia estaba en llamas. Cuando los cristianos se apresuraron a salir, la multitud mayoritariamente judía mató a muchos de ellos. Después de esto, hubo un caos masivo cuando los cristianos tomaron represalias contra los judíos y los paganos, uno de los cuales fue Hipatia. La historia varía levemente dependiendo de quién la cuente, pero los cristianos la llevaron, la arrastraron por las calles y la asesinaron.

Algunos consideran la muerte de Hypatia como la destrucción final de la Biblioteca. Otros culpan a Teófilo por destruir el último de los rollos cuando arrasó el Templo de Serapis antes de convertirlo en una iglesia cristiana. Otros han confundido ambos incidentes y han culpado a Theophilus por asesinar simultáneamente a Hypatia y destruir la Biblioteca, aunque es obvio que Theophilus murió en algún momento antes de Hypatia.

El último individuo al que se culpa por la destrucción es el califa musulmán Omar. En el año 640 d.C., los musulmanes tomaron la ciudad de Alejandría. Al enterarse de "una gran biblioteca que contiene todo el conocimiento del mundo", el general conquistador supuestamente le pidió instrucciones al califa Omar. Se ha citado al Califa diciendo sobre las existencias de la Biblioteca, "o contradecirán el Corán, en cuyo caso son herejías, o estarán de acuerdo con él, por lo que son superfluas". Entonces, supuestamente, todos los textos fueron destruidos usándolos como yesca para los baños de la ciudad. Incluso entonces se dijo que se necesitaron seis meses para quemar todos los documentos. Pero estos detalles, desde la cita del Califa hasta los incrédulos seis meses que supuestamente tardó en quemar todos los libros, no se escribieron hasta 300 años después del hecho. Estos hechos que condenan a Omar fueron escritos por el obispo Gregory Bar Hebræus, un cristiano que pasó mucho tiempo escribiendo sobre las atrocidades musulmanas sin mucha documentación histórica.

Entonces, ¿quién quemó la Biblioteca de Alejandría? Desafortunadamente, la mayoría de los escritores, desde Plutarco (quien aparentemente culpaba a César) hasta Edward Gibbons (un ateo o deísta acérrimo al que le gustaba mucho culpar a los cristianos y culpaba a Teófilo) hasta el obispo Gregory (quien era particularmente anti-musulmán, culpaba a Omar) todos tenían una hacha para moler y, en consecuencia, debe verse como sesgada. Probablemente todos los mencionados anteriormente participaron en la destrucción de una parte de las propiedades de la Biblioteca. Es posible que la colección haya disminuido y fluido, ya que algunos documentos fueron destruidos y otros fueron agregados. Por ejemplo, se suponía que Marco Antonio le había dado a Cleopatra más de 200.000 pergaminos para la Biblioteca mucho después de que se acusara a Julio César de quemarlo.

También es muy probable que incluso si el Museo fuera destruido con la biblioteca principal, la biblioteca "hija" periférica del Templo de Serapis continuara. Muchos escritores parecen equiparar la Biblioteca de Alejandría con la Biblioteca de Serapis, aunque técnicamente estaban en dos partes diferentes de la ciudad.

La verdadera tragedia, por supuesto, no es la incertidumbre de saber a quién culpar por la destrucción de la Biblioteca, sino que gran parte de la historia antigua, la literatura y el aprendizaje se perdieron para siempre.

Fuentes seleccionadas:
"La biblioteca desaparecida" de Luciano Canfora
"Decadencia y caída del Imperio Romano" de Edward Gibbons


Chevy V-6 de 4,3 litros y 500 CV

Pregunta: Tengo un motor Chevy V-6 de 4.3L. ¿Encajarán en él 350 bielas y pistones Chevy? ¿Qué tan fuerte es el bloque de valores? ¿Hay un bloque principal de cuatro pernos o puedo usar 350 tapas abiertas? Me gustaría tener un juego de cabezas actualizado. ¿GM fabricó cabezas de aluminio para este motor?

Vi un kit estroboscópico de 3,75 pulgadas para el V-6. ¿Es eso una buena idea? También necesito una toma de un solo avión. Quiero usar varillas de aluminio en este motor para mantener el peso giratorio bajo. Voy a ejecutar una compresión de 12.5-13: 1. Todavía no estoy seguro de una elección de cámara. Supongo que podría hacerlo como un V-8, pero no lo sé. Quiero girarlo a 7.000-7.500 rpm y hacer 500 CV. Va en un camión S-10.

Nitroso es una posibilidad. Cuando el nitroso tiene una potencia de 200 hp para un V-8, ¿cuánto cuesta para un V-6? Estoy disparando a mediados de los 10. ¿Crees que es posible? Michael Quesenberry Leonardtown, MD

Respuesta: Vaya, muchas preguntas aquí, pero vamos a empezar desde arriba. El bloque V-6 (V6-90) de 4.3L 90 grados de producción de Chevy es físicamente similar a un V-8 de bloque pequeño 350 de la misma época, con una excepción importante: el sistema de lubricación. Los motores Chevy V-8 de bloque pequeño tienen tres galerías de aceite sobre el árbol de levas. La galería central alimenta el árbol de levas y los cojinetes del cigüeñal, mientras que las dos galerías laterales lubrican los elevadores y el tren de válvulas. Los motores de producción V6-90 (incluido el 4.3) tienen solo dos galerías de aceite. La galería del lado del pasajero alimenta el banco derecho de elevadores, al igual que el V-8 de bloque pequeño. Una galería del lado del conductor de gran diámetro alimenta tanto el banco del elevador izquierdo como los cojinetes del árbol de levas y del cigüeñal; está desplazada de la línea central del orificio del elevador para permitir que el aceite fluya alrededor de los cuerpos del elevador. El sistema de lubricación de dos galerías V6-90 de producción ha demostrado ser satisfactorio a través de 7.000 rpm. En 1992, GM introdujo un eje de equilibrio en los motores 4.3.

Todos los bloques V6-90 de producción en serie tienen tapas principales de dos pernos. Sin embargo, las tapas principales V-8 y V6-90 se intercambian, lo que permite instalar tapas principales de cuatro pernos estilo V-8 en los muñones centrales, al igual que se pueden instalar en un bloque principal 350 de dos pernos. La instalación de una nueva tapa requiere perforar el bloque.

En el pasado, GM Performance Parts (GMPP) ha ofrecido bloques de pajarita principal de cuatro pernos de hierro fundido a través de los departamentos de repuestos de los distribuidores de GM. Algunos de estos bloques también tenían disposiciones de lubricación de tres galerías V-8 completas y, según el número de pieza específico, podían perforarse hasta 4.155 pulgadas. Desafortunadamente, los bloques ya no están disponibles nuevos. Los bloques V6-90 de aluminio de cuatro pernos principales muy costosos todavía están disponibles en GMPP. Vienen configurados para lubricación por cárter seco únicamente y no tienen un saliente mecánico para la bomba de combustible. El PN 10134371 tiene muñones principales estándar de tamaño 350 V-8. El PN 10134351 tiene muñones principales de tamaño 400 V-8. Aceptan un diámetro interior de 4.125 pulgadas.

Todos los cabezales de producción V6-90 son de hierro fundido. Muchos V6-90 son llamados motores Vortec por GM, pero no todos tienen las buenas culatas Vortec. El cabezal V6-90 del '96 y posteriores debe tener la verdadera cámara de frijol estilo Vortec y el patrón vertical de pernos del colector de admisión. Es esencialmente la cabeza 350 V-8 Vortec menos un juego de puertos. De acuerdo con Cylinder Head Exchange, busque los números de fundición 772, 140 o 113. Existe una probabilidad de 50/50 de que las cabezas 113 se mecanicen para balancines totalmente ajustables; los otros números de fundición, así como los 113 restantes, vienen con no ajustables. espárragos de balancines de tope positivo. Crane Cams ofrece un perno de conversión ajustable (PN 99148-2, se requieren seis), pero para trabajos serios, todos estos deben ser perforados y roscados para pernos de balancines y balancines de rodillo tipo V-8.

Brodix vende cabezales V6-90 de aluminio convencionales con ángulo de válvula de 23 grados. PN V6-8 es para motores de estilo urbano de bajas revoluciones. PN V6-10 es para motores grandes de pulgadas cúbicas y altas rpm. Los cabezales usan válvulas 2.08 / 1.60, tienen cámaras de 67 cc y aceptan balancines ajustables montados en espárragos estándar de Chevy.

Ascendiendo en la cadena alimentaria, GMPP ha ofrecido varias encarnaciones de cabezales de aluminio Bow Tie para estos motores, incluidos cabezales de puerto alto con ángulos de válvula convencionales de 23 grados, cabezales de válvula de separación tipo motor Rat y volcadura de 18 grados estilo NASCAR. cabezas. Realmente funcionan mejor en diámetros interiores de cilindros de 4.125 pulgadas o más (no taladre un bloque de producción más de 0.030 a 4.030). En la actualidad, solo las cabezas de 18 grados todavía están disponibles nuevas. El PN 10143359 es la parte más antigua. El PN 12480009 presenta un nuevo diseño de puerto de entrada para la serie Daytona Dash Racing. Estos son cabezales serios que requieren trenes de válvulas montados en eje Jesel (o equivalentes) y pistones especiales que combinan con sus cámaras de combustión de 43 cc de estilo de competencia.

Un V6-90 de 4.3L de producción es un verdadero motor de fuego uniforme. Lograr pulsos de disparo uniformes en un motor V-6 con un ángulo de banco de cilindros de 90 grados requirió que GM compensara los lanzamientos de la biela 30 grados para producir 120 grados de rotación del cigüeñal entre los disparos de los cilindros. Debido al desplazamiento del muñón, las varillas V6-90, vistas desde un lado, son más estrechas que las varillas V-8, al igual que las inserciones de los cojinetes de varilla. Las bielas y cojinetes V-8 no funcionarán en una manivela de fuego uniforme V6-90 de producción. Sin embargo, la mayoría de las bielas de carrera de palanquilla o forjadas del mercado de accesorios utilizan manivelas de fuego impar con muñones de biela de cigüeñal de pasador común (sin compensación). Estos aceptarán varillas V-8, aunque las vibraciones inducidas por los impulsos de disparo desiguales de las manivelas de fuego extraño crean una vibración considerable en los vehículos que circulan por la calle (eso no es una preocupación en un automóvil de carreras). Las varillas de producción V6-90 son satisfactorias para aplicaciones de alto rendimiento y producción limitada si pasan la inspección de partículas magnéticas, se reconstruyen y pulen correctamente y están equipadas con buenos pernos ARP. Las varillas de acero o aluminio V6-90 de fuego uniforme personalizadas están disponibles en los principales proveedores del mercado de accesorios. Aunque los pistones originales V6-90 de fuego uniforme y V-8 de bloque pequeño tienen distancias ligeramente diferentes entre los salientes de los pasadores internos, en la práctica, generalmente se pueden usar pistones de carreras V-8 de aluminio forjado del mercado de accesorios. Asegúrese de verificar la holgura del faldón con los muñones de la varilla desplazada durante el ensamblaje de prueba.

La secuencia de disparo del distribuidor y del árbol de levas debe coincidir con la del cigüeñal (fuego par con muñones de varilla desplazados o fuego impar de pasador común del mercado de accesorios). Los motores de eje de equilibrio del '92 y posteriores requieren otro núcleo de leva y un conjunto de sincronización único. MSD ofrece distribuidores de palanquilla. Algunos motores V-6 de combustión uniforme de 4.3L 85 con emisiones federales tenían un distribuidor HEI de gran capacidad que aún conservaba las disposiciones mecánicas y de avance de vacío convencionales (NAPA remanufacturado PN NRD481685, Hollander Salvage Yard Interchange No. 2221).

Cuando se trata de colectores de admisión tipo carrera, la admisión GM de dos piezas con ariete cruzado que se ajusta a sus cabezales de aluminio de 23 grados, ahora descontinuados, es la única disponible actualmente. No se ajusta a los cabezales Vortec, los cabezales antivuelco de 18 grados ni los cabezales de válvulas de apertura. Edelbrock ofrece V6-90 Performer planos dobles de baja altura (PN 2111 para cabezas con pernos en ángulo tradicionales o PN 2114 para cabezas Vortec verdaderas con pernos de fijación del colector de admisión vertical). No hay entrada de estilo Performer RPM o Victor Jr. disponible. La mayoría de los corredores V6-90 utilizan tomas de chapa metálica fabricada.

Un kit nitroso de placa V-8 de 200 hp debería generar 200 hp en un V-6 porque retiene los mismos chorros calibrados con la proporción adecuada de oxígeno / combustible / nitroso para mantener 200 hp. En otras palabras, un sistema de placas es un sistema de flujo másico constante. Por otro lado, un sistema nitroso de puerto directo (cada puerto del colector tiene sus propias boquillas de combustible y nitroso dedicadas) bajaría un 25 por ciento en un V-6 en comparación con un sistema V-8 similar porque tiene un 25 por ciento menos de boquillas.

¿Se puede construir un V6-90 para funcionar a mediados de los 10? Veamos los parámetros. Calcule que su S-10 pesa aproximadamente 3,000 libras en el ajuste de carrera (incluido el combustible y el conductor). Con un chasis y una transmisión bastante decentes, 500 hp deberían ser suficientes para ejecutar 10 segundos. Suponiendo un diámetro de 4.030 pulgadas x 3.75 pulgadas de carrera, estás viendo un motor 287ci (tres cuartos del popular bloque pequeño 383). Tendría que desarrollar 1.74 hp / ci para generar 500 hp en 287 ci, lo que exige una acumulación de alto nivel para hacer todo el motor sin sumadores de potencia. Eso también significa piezas de pajarita caras (y a menudo difíciles de conseguir). Pero con una inyección nitrosa de 150 hp, solo necesitaría generar 350 hp en el motor, aproximadamente 1.22 hp / ci. Eso es más razonable y debería ser posible utilizando piezas masajeadas basadas en producción.

Tan . . . comience con un bloque de producción. Instale las tapas principales de cuatro pernos V-8 y coloque un perno en el extremo inferior. La manivela sería el stroker que viste, pero iría con varillas de acero del mercado de accesorios. Las varillas de aluminio tienen una vida útil finita a la fatiga y no son realmente necesarias porque no acelerará el motor. Utilice pistones buenos, del mercado de accesorios, forjados y hechos a medida. Instale un árbol de levas de rodillo hidráulico con una duración de 235-240 grados a 0.050. Ya tendrá elevadores de rodillos de su buen motor central. El rectificado Nitrous HP NX288R de Comp Cams (236/248 grados a 0.050, elevación de la válvula 0.520 / 0.540, separación de lóbulos de 113 grados) está optimizado para óxido nitroso. Sería una rutina personalizada para un V6-90. Las especificaciones exactas varían ligeramente, dependiendo de si el motor es de fuego par o impar, tiene o no tiene un eje de equilibrio y / o si se necesita un círculo base reducido para limpiar las bielas de la manivela del Stroker (otra razón para más varillas de acero compactas). Los cabezales Vortec del '96 y posteriores, cuando tienen un puerto de bolsillo leve y usan brazos basculantes de rodillos totalmente ajustables, son asequibles y están a la altura de la tarea. Si quiere derrochar, pase a los cabezales de aluminio Brodix, pero guardaría mi dinero para un buen colector de admisión Wilson de chapa metálica y cabezales personalizados con primarios de 1-7 / 8 pulgadas x colectores de 3 pulgadas (o incluso primarios escalonados ). En cualquier caso, alimente el motor con un carburador de doble bombeo 750. Eso te llevará a alrededor de 340-350 hp. Luego, atornille un sistema nitroso de placa de 200 hp y estará allí, con un ligero colchón.


Actualizaciones de C4 TPI

La clave principal para un mayor rendimiento es un mayor flujo de aire y más aire y combustible en la cámara de combustión significa más energía. El pleno Lingenfelter / ACCEL SuperRam, el colector de base Hi-Flo, el cuerpo del acelerador de 58 mm, el regulador de presión de combustible ajustable y los inyectores de 22 lb / hr hacen el truco, junto con & # 133

. Trick Flow cabezales de aluminio de 23 grados. Cuentan con válvulas más grandes (admisión de 2.02 pulgadas y escape de 1.60) y correderas de admisión que incluso las cabezas de aluminio de Corvette. Y cuestan tanto como los cabezales de stock totalmente portados.

Aquí & # 146s un vistazo más de cerca al cuerpo del acelerador ACCEL. Observe las mariposas más grandes (10 mm más grandes que el stock).

El aumento de la cilindrada del motor es el otro ingrediente clave para un mayor rendimiento. Este conjunto de movimiento alternativo 383ci de Speed-O-Motive está listo para atornillarse directamente en un bloque 350 perforado y con muescas.

Otra pieza fundamental es el conjunto del árbol de levas. Las levas Comp y la leva del rodillo hidráulico n. ° 146 permiten una sincronización de la leva más agresiva al tiempo que reducen la fricción. Opté por los balancines de rodillos completos con costo adicional.

Sus cilindros deberán estar perforados 30 milésimas.

La parte inferior de cada cilindro debe tener una muesca para proporcionar espacio para el cigüeñal de carrera más larga y los pernos de la biela.

No es obligatorio, pero vale la pena el dinero, es tener los mazos corregidos. Esta máquina apenas roza las superficies de la plataforma, por lo que quedan perpendiculares a la manivela.

Su motor está cansado. Considere reemplazar pernos vitales, como pernos de culata, con unidades de ARP. Son mucho más fuertes que las existencias.

Para el reensamblaje, querrá considerar algunas opciones de costo adicional que le facilitarán la vida: bomba de agua FlowKooler, distribuidor Performance Distributors, bomba de aceite Melling y cadena de distribución.

Necesitará muchas juntas y sujetadores. Mr. Gasket ofrece una selección completa de ambos, además de una serie de elementos cromados para iluminar el compartimento del motor.

Aquí está un viejo truco rápido de los días del Corvette Challenge: Despegue las pantallas delantera y trasera y retire los disipadores de calor en el sensor de flujo de aire masivo (MAF). Aumentarás el flujo de aire en más de 150 cfm, tu nuevo motor necesitará todo.

Su cárter de aceite original deberá agrandarse aproximadamente un cuarto de pulgada en el penúltimo orificio del perno en el riel del lado del conductor. Un martillo de bola funciona muy bien.

El filtro de aire de la válvula de desvío A-I-R debe doblarse hacia atrás para evitar tocar el nuevo equilibrador armónico de 8 pulgadas.

Ajuste de prueba todo. Esto asegurará que todos los componentes vayan juntos correctamente. Luego aplique sellador de silicona a todas las superficies de contacto. Compruebe si hay fugas de vacío.

Asegúrese de que todos los pernos de la cámara estén apretados (pero no los apriete demasiado si está atornillando el aluminio). Utilice un sellador de roscas de calidad, como Loctite.

No olvide instalar la nueva bomba de combustible. La unidad original no consumió suficiente combustible para el motor más grande.

Algunos componentes antiguos, como la válvula de arranque en frío, pueden estar gastados y no estar disponibles como nuevos. El Corvette contemporáneo tiene una selección completa de piezas usadas para que continúe.

Debido a que el distribuidor está ubicado detrás del firewall, el espacio es extremadamente limitado. Esta tapa del distribuidor Crossfire le permite enrutar los cables de las bujías en secuencia, lo que facilita la instalación y el mantenimiento.

Si sigue la ruta del encabezado, necesitará una nueva varilla de nivel. Lokar fabrica este excelente reemplazo de palanquilla que cae directamente. También puede envolver sus cabezales con & # 147header wrap & # 148 para reducir las temperaturas bajo el capó.

El momento de la verdad. Dennis Wells de Wells Racing Engines configura el automóvil en el dinamómetro de chasis Superflow.

Aquí & # 146s prueba de rendimiento.

Esto es para los propietarios de C4: segundo, tercero e incluso cuarto propietario que necesita reconstruir sus bestias y, al mismo tiempo, llevar el rendimiento de su automóvil al nuevo milenio para desafiar a todos esos Mustang GT, BMW y una variedad de arroz. quemadores.

Probablemente hayas leído historias de hace mucho tiempo sobre la construcción de un C4 que supera a Ferrari, solo para descubrir que cuesta entre un tercio y la mitad del precio de un C4 nuevo. Bueno, esto es diferente. La tecnología para aumentar el rendimiento del C4 ha existido por un tiempo, y aunque muchas de las partes no son más baratas, es posible seleccionar solo aquellos componentes que realmente funcionan juntos para generar caballos de fuerza y ​​dejar el costoso hardware exclusivo para carreras. detrás.

Como miembro del club de élite del "tercer propietario" del C4, yo también quiero que mi Corvette le dé un puñetazo a un Porsche. Y, fiel a su estilo, no tengo un gran presupuesto. Por lo tanto, he investigado varios ángulos para crear un "kit" que pueda ser asequible y potente. Y creo que encontré la fórmula.

Vaya al límite, pero no más allá

La clave del rendimiento de TPI es comprender las limitaciones inherentes al sistema y trabajar con ellas para producir el efecto deseado. Eso es lo que hemos hecho.

Cuando el '84 C4 fue lanzado como el "nuevo Corvette", nos llegó con el sistema de inyección Cross-Fire introducido por primera vez en el último Shark, el '82. Este sistema no solo representó el regreso de Corvette a FI, sino también su incursión en la inyección electrónica de combustible. Una cosa era que Ferrari o Porsche instalaran los costosos sistemas de FI Jetronic de Bosch en sus coches, y otra muy distinta era que el General encontrase la forma de dar EFI a las masas. El Cross-Fire fue una excelente manera de utilizar una tecnología nueva y económica, la inyección del cuerpo del acelerador, al tiempo que le dio al Corvette '82 un aumento de potencia decente sobre el carburador anémico '81. Además, proporcionó una mayor economía de combustible y una reducción de las emisiones. El Cross-Fire funcionó porque proporcionó una gran cantidad de torque de rango medio que podría lanzar el automóvil a tiempos respetables (para la época) de 0-60 y un cuarto de milla. Los corredores de admisión extremadamente largos fueron la clave.

Cuando Chevy se graduó a un verdadero sistema de inyección en el puerto, mantuvo la mejor parte del sistema Cross-Fire: los corredores de admisión largos. Con un largo de 11.25 pulgadas, los corredores del nuevo sistema Tuned Port Injection ofrecieron un par de rango medio increíble que mantuvo al Corvette competitivo (incluso más rápido en algunos casos) con los mejores de Europa. Pero como todo el mundo sabe, por encima de las 4.500 rpm se acabó el espectáculo. Es por eso que nuestros primeros C4 ahora tienen dificultades para mantenerse al día con la maquinaria moderna. En el pasado, los propietarios adinerados recurrieron a motores de carreras sin cuartel impulsados ​​por tomas exóticas y chips programados a medida (EPROMS). Hoy en día, es posible que el costo no valga la pena.

Nuestro objetivo era encontrar la combinación correcta de componentes del mercado de accesorios, y hay muchos de ellos, que funcionen juntos para aprovechar 100 caballos adicionales, aumentar el par y aumentar el rango de rpm utilizable otras 500-1,000 rpm, todo sin depender de un chip programado a medida o cualquier tratamiento de motor exótico, y por alrededor de $ 4,500. Todavía es una gran cantidad de dinero, pero no los 8-10 de los grandes que la gente gastaba hace 15 años.

El desafío era armar el "kit" correcto que no alteraría el Módulo de Control Electrónico (computadora ECM) del C4 y, sin embargo, proporcionaría un gran aumento de potencia. Esto significaba que teníamos que encontrar los límites del sistema TPI sin excederlos. El concepto de este proyecto se originó con un exgerente de servicio regional de Chevrolet, Steve Stuart, quien, mientras instalaba una caja de cambios Richmond 6 en mi Corvette, me llevó en su camioneta S-10 383 V-8, completa con un stock. Sistema TPI. Esta cosa quemaría goma en todos los engranajes y de hecho hizo que mi cansado Corvette pareciera débil. Según Steve, mientras que el TPI original fue programado para producir cargas de torque y potencia reducidos, puede acomodar algunas modificaciones bastante locas mientras mantiene la manejabilidad. Esto, por supuesto, solo es cierto para los motores de sensor de flujo de aire masivo (MAF) de los Corvettes '85 -'89, aquellos con los sistemas de densidad de velocidad posteriores requieren chips reprogramados para manejar cualquier cambio.

Los componentes correctos son la clave

Para lograr nuestro objetivo, tuvimos que aumentar drásticamente el flujo de aire, por lo que necesitábamos algunos cabezales de truco con válvulas grandes, un sistema de admisión que realmente dejara entrar algo de aire y un árbol de levas con elevación adicional pero no demasiada duración adicional. También queríamos algunos cubos adicionales para mantenernos en movimiento. Y necesitábamos hacer esto con un presupuesto bastante estricto (en lo que respecta a la mejora del rendimiento). Aquí está el kit que se nos ocurrió:

Consumo: Lingenfelter SuperRam Plenum. Esta caja rediseñada acorta los canales de admisión casi 4 pulgadas. Esto ayuda a aumentar la potencia máxima y el torque a un nivel de rpm más alto sin sacrificar el fabuloso torque a bajas rpm que hace famoso al TPI. Costo: $ 695.95 de Eckler's (PN 74196).

Consumo: Colector de base Lingenfelter / ACCEL Hi-Flo. Esta unidad tiene guías muy grandes para los puertos, así como puertos más grandes, una combinación perfecta para el plenum. Costo: $ 459.95 de Eckler's (PN 74197).

Consumo: Cuerpo del acelerador Lingenfelter / ACCEL de 58 mm. En este caso, optamos por una unidad más cara debido a la calidad (palanquilla mecanizada con CNC) y porque viene con un nuevo sensor de posición del acelerador y una válvula de control de aire inactivo. Fluye un total de 1,000 cfm (territorio de doble bombeo Holley). Costo: $ 419 de Summit Racing (PN 74190).

Consumo: Regulador de presión de combustible ajustable ACCEL. Más producción de combustible para un motor más grande. Costo: $ 62.95 de Summit Racing (PN 74750).

Jefes: Trick Flow Aluminio de 23 grados. Si bien es famoso por su diseño patentado de cámara de "cuña retorcida", la gente de Trick Flow ha creado un cabezal "estándar" que imita el ángulo de válvula de 23 grados de Chevy. En realidad, cuestan tanto como portar sus propias cabezas, y les ganan en flujo. Los cabezales están mecanizados por CNC, completamente ensamblados y cuentan con cámaras de combustión de 64 cc alimentadas por corredores de admisión de 195 cc. Costo: $ 850 de Summit Racing (PN 300400002).

Leva: Comp Cams. Esta leva, número CSXM 12-417-8-270HR-12, es un rodillo hidráulico especial que la gente de Comp Cams produjo para nosotros. Junto con sus elevadores de rodillos hidráulicos de ajuste posterior (PN 885-16-CS Serie "R"), produce la elevación y duración adecuadas para complementar el conjunto de admisión. Con nuevas varillas de empuje endurecidas más cortas (PN 7949-16), estas realmente funcionan. Costo: $ 239.55 por la leva, $ 299.95 por los elevadores, $ 73.50 por las varillas de empuje y $ 139.95 por los balancines con punta de rodillo (PN 1412-16). Disponible en Summit Racing.

Ensamblaje alternativo: Los Porsche y los Ferraris pueden tener sus motores multicámara de alta tensión. Podemos vencerlos con nuestro bloque pequeño fácil de trabajar con algunas pulgadas cúbicas más. La gente de Speed-O-Motive tiene un excelente ensamblaje alternativo 383ci que incluye una manivela Chevy 400 lista para instalar y pistones de aluminio hipereutécticos Keith Black nuevos a un precio inmejorable. Se completa con cojinetes de biela y bancada del cigüeñal; todo lo que necesita hacer es un diámetro superior del cilindro de 30 mil y hacer una muesca en el bloque para despejar la biela de tiro más largo. Costo: $ 395 de Speed-O-Motive (PN CAT-CK383).

Equilibrador de armónicos: Debido a que está utilizando un conjunto de manivela estilo 400, que está equilibrado externamente, necesitará un equilibrador armónico de 8 pulgadas tipo 400 y una placa de peso del volante. Costo: $ 110 de Speed-O-Motive.

Inyectores y bomba: Como este es un motor más grande que el original, necesitará inyectores de mayor potencia y bomba de combustible. ACCEL ofrece inyectores de 22 lb / hr. Costo: $ 519.95 de Summit Racing (PN 74605) Eckler's tiene una bomba de muy alta calidad para motores de gran cilindrada. Costo: $ 119.95 (PN 33142).

Trabajo en taller de máquinas: Deberá tener los cilindros perforados 30 milésimas (sobrecalentamiento estándar) y hacer una muesca en los rieles del cárter de aceite para que haya espacio libre para la manivela. Wayne Calvert Precision Engines en Denton, Texas, hizo esto por solo $ 150.

En este punto, el proyecto es esencialmente un asunto de ensamblajes. Podrías seguir la ruta de un cuidadoso equilibrio y diseño. Es tu dinero. Pero queríamos ver qué compraría nuestro dinero.

Algunos extras opcionales importantes.

Estamos tratando con un equipo bastante antiguo (que dura 16 años) y muchos componentes mecánicos, como el distribuidor, están llegando al final de su vida útil. Además, hay muchos elementos que mejorarán las capacidades de rendimiento del equipo anterior: cabezales y escape de flujo libre, bomba de agua de alto flujo y balancines de rodillos completos.

* Equilibrado del conjunto Speed-O-Motive 383. Este es un motor de carrera larga que le alegrará haberlo hecho.

* Bielas de 5.7 pulgadas (PN ABS-350A). Reduce los ángulos de pistón / vástago a cilindro.

* Rodillos oscilantes Comp Cams Pro Magnum (PN 1301-16). Los cojinetes de agujas completos en el pivote reducen la fricción.

* Tapa del distribuidor Crossfire Industries (PN 7148-B). Ubica los cables del enchufe en secuencia (1-3-5-7 en un lado, 2-4-6-8 en el otro) para ahorrar espacio y facilitar el enrutamiento. Por qué Chevy nunca pensó en esto es un misterio.

* Distribuidor HEI Performance Distributors '85 -'89 (PN 32069). Su distribuidor es viejo, éste es nuevo y CALIENTE.

* Bomba de agua de aluminio FlowKooler (PN 1688). Fluye un 100 por ciento más a 900 rpm. * Cabeceras Hedman (PN 68440). Ayuda al motor a respirar eliminando los gases gastados.

* Silenciadores Flowmaster (PN 424501-L, 424501-R). Por menos del costo del OEM, puede tener un aumento de potencia, además de que el sonido es excelente.

* Convertidor catalítico de tecnología aleatoria (PN 30312). Practically no back pressure.

* Mr. Gasket gaskets, fasteners, and chrome items.

* ARP head bolts (PN 134-3601), oil pump stud (PN 230-7001), and cam bolts (PN 134-1001). Your old bolts may have been stretched to the limit use what NASCAR uses.

* Melling oil pump (PN M55). You've just spent a chunk, so protect your investment.

* Melling roller timing chain (PN 40400. Ditto.

Actually, with the exception of notching the block, this is just like a stock rebuild. There's nothing exotic or out of the ordinary that needs to be done--everything is designed to replace original equipment, and does. However, the Lingenfelter plenum is wider than the stock unit, and this makes for a tight fit for the distributor, spark plug wires, and other components. Get a Haynes Repair Manual and follow the engine removal and rebuild procedures exactly, and your motor will go together quickly and (somewhat) easily. You'll want to trial-fit every component several times to ensure a proper fit and to practice the assembly sequence. This is especially critical when putting together the Lingenfelter TPI manifold, as there are seven mating surfaces that must be perfectly sealed to prevent vacuum leaks.

Finally, unless you have the tools and experience to check out all of your sensors, (see our Nov. 2000 issue for an excellent primer on diagnostics), you'll also want to go to a Corvette shop to fine-tune your setup. Russ Garber at Russ' Rods in Forney, Texas, went through the entire diagnostic process to adjust the idle, set timing, and set the fuel pressure. It's important to ensure the engine is working properly. It's also a good idea to conduct an emissions test to ensure your car meets local standards.

Even though Steve Stuart presented a very convincing argument about increasing TPI power, I still worried about driveability and whether the motor would attain the power increase we forecast.

Well, Steve was right! We've just built a very powerful motor, and went to Wells Racing in Duncanville, Texas, to verify the performance. And did we! The Superflow dyno revealed a healthy increase in both horsepower (327 at 4,650 rpm) and torque (394 lb-ft at 4,200 rpm). Certainly, we've hit our 100hp increase.

What's more, this is confirmed when I punch the accelerator: It's so easy to light up the rear tires in First or Second gear, even when puttering around. A manual 0-60 timing of 5.8 seconds confirms the dyno's revelation. Plus, the car has tremendous reserves of power at any rpm level, and is very tractable except at low (500-600) rpm.

The only negative--if it can be considered as such--is the lumpy idle (shades of a '60s musclecar!), and this makes takeoffs at low rpm tricky. On my car, we increased the idle speed a little to prevent stalling. Obviously, a custom chip will preclude this. Once going, everything is as smooth as silk.

This combination is by no means perfect. There's a lot more air flowing through the motor, and the ECM is challenged to keep pace (the high idle, for example). A custom chip would be able to optimize the entire package for better driveability and even greater performance. But as a base, it's great. So, it's official: There's no need to put the C4 out to pasture. This engine "kit" gives it a new lease on life, and brings the C4 into the new millennium--fast!


Map of the Vietnam War

Great link for in-country Vietnam vets, or those curious about the Vietnam War… Thanks to Ed Creamer, Col Wayne Morris USMC (Ret) and LT Don Tyson USN (Ret) for sharing.

Locations included in map:

Phu My
Rach Gia
Tan An
Cao Lanh
Cai Lay
Dai Loc
Quang Ngai
An Khe
Phu Cat
My Lai
An Loc
Loc Ninh
Phuoc Vinh
Trang Bang
Cu Chi
Dat Do
Phuoc Le
Cam My
Gia Ray
Tri Tam
Lai Khe
Ben Cat
Duc Pho
Bong Son
MRB
YRBM 20
Seafloat
YRBM 20
DAO
CMAC (Le Van Duyet)
PTF Base
Camp Tien Sha
Camp Fey
Phu Lam (USASTRATCOM)
Monkey Mountain
Blackhorse Base Camp
LZ Katum
90th Replacement Battalion
Camp Alpha
7th Airforce HQ
Air America Terminal
AFRTS
USO
US Embassy Annex
US Embassy
FSB A-5
FSB A-6
Cam Lo
LZ Russell
LZ Brillo Pad
OP Hill
LZ Alamo
LZ Blackfoot (Hill 1018)
LZ Swinger
LZ Cider
LZ Mile High
LZ Roberts
LZ Chu Pa
FSB Ban Me Thout
FSB Gray
LZ Lima Zulu
8 Inch Hill
Duster Hill
Pump Station 6
Campo de golf
Hon Cong Mountain
LZ Goat
LZ Flexer
Pump Station 8
Pump Station 10
FSB McNerney
Pump Station 9
French Fort
LZ Hardcore
LZ Charlie Brown
Mai Loc
Song Mao
FSB Tuy Hoa
Riverboat South
III Marine Amphibious Force HQ (Camp Horn)
LZ Young
Hill 14
Hill 110
LZ Bols
Tam Ky Airfield
LZ Sheryl
FSB Arsenal
Sin City
FSB Bradley
LZ Erskine
LZ Cunningham
LZ Razor
LZ Shiloh
LCU Ramp
Frank Doezema Compound (MACV)
Tun Tavern
LZ Smith
FSB Barbara
Firebase Airborne
Qui Nhon Port Facility
Coastal Division 16 Pier
DeLong Piers
Coastal Division 14 HQ
Naval Support Facility
NAVSUPPACT Det. Qui Nhon
LZ Colt
LZ Sparrow Knob
Hill 10
Hill 69
Camp Hockmuth
Chu Lai Harbor
Americal (23rd Inf) Div HQ
Gia Ray
Xuan Loc
Cam Ranh Port
China Beach
Hill 327
Hill 34
Hill 55
Con Thien
MACV HQ
Ha Tien
Colina 861
Hill 1015
Hill 950
Hill 881N
Hill 881S
Khe Sanh
Fire Support Base Alpine
Newport Terminal
FSB Tango
Chau Doc MACV
Nui Sam
ATSB Tinh Bien
Hill 664
Solid Anchor (Nam Cam Base)
Rach Soi
Binh Thuy
Crum Compound
FSB Rach Kien
FSB Tan Tru (Scott)
Tigers Lair
LZ Phoenix
LZ Cindy
LZ Manchester
LZ Pleasantville
LZ Mildred
Hill 497
FSB Carolyn
LZ Pineapple
FSB Bludgeon
Hill 707
Hill 410
Hill 270
Hill 76
LZ Hurricane
LZ Artillery Hill
LZ Bayonet West
LZ Chippewa
LZ Ann
LZ Paradise
LZ Clifford
LZ Bowman
LZ Fat City
Cau Ha
LZ Nancy
LZ Crook
LZ Columbus
LZ Victor
LZ Xray
LZ Albany
LZ Golf
LZ Mary
LZ Two Bits
LZ English
LZ Orange
LZ Easton
LZ Uplift
Camp Addison
Camp Radcliff
LZ Pluto
LZ BanMeThout East (LZ Gray)
LZ Lonely
LZ Athena
LZ Weigt-Davis
LZ Jean
LZ Jackson Hole
LZ Joan
LZ Vera
LZ Oasis
LZ Blackhawk
LZ Action
LZ Schueller
LZDiamondhead
LZ Jenny
Camp Fidel
LZ Linda
LZ Crystal
LZ Hammond
LZ Jupiter
FSB 16
LZ Hardtimes
LZ Pony
Fire Support Base 15
Fire Support Base 12
Fire Support Base 13
Camp Enari
Fire Support Base 5
Fire Support Base 6
LZ Rawhide
FSB Sledge
Firebase Rakkassan
Firebase Bastogne
Firebase Henderson
Firebase O’Reilly
Firebase Ripcord
Firebase Barnett
Firebase Maureen
Firebase Jerome
Firebase Langley
Firebase Rifle
Vandergrift (LZ Stud)
Firebase Sarge
Firebase Tomahawk
Firebase Birmingham
Firebase Veghel
Firebase Thor
Firebase Lash
Firebase Spear
Firebase Blitz
Firebase Brick
Firbase Normandy
Firebase Checkmate
Firebase Satan II
Firebase Fist
Firebase Tennessee
Firebase Falcon
Firebase Strike
Firebase Nuts
Firebase Gladiator
Firebase Kathryn
Firebase Jack
Camp Carroll
Firebase Blaze
Firebase EaglesNest
LZ Sally
Camp Eagle
Camp Evans
LZ Betty (Currahee)
FSB Currahee
FSB Rendezvous
LZ Ross
LZ West
Hill 37
LZ Ryder
LZ Professional
The Rockpile
Marble Mountain
LZ Dove
LZ Bluejay
LZ Crow
LZ Sheppard
Pargo LZ
LZ Temnora
LZ Victory
LZ Mellon (Location. )
LZ Fox
LZ Geronimo
LZ Thunder Mountain
LZ Tempest
LZ Bingo
LZ Bass
LZ Thunder
LZ Bunker Hill
LZ Irma Jay
LZ Mary Lou
LZ Lane
FSB Miller (Phu Nhon Airfield)
LZ Lowboy
LZ Bird
OP1
FSB 4-11
LZ Stinson (Buff)
LZ Uptight
LZ Dottie
LZ Gator
LZ Bayonet
LZ Baldy
LZ Center
LZ Siberia
LZ East
Hill 54
LZ Maryann
LZ No Slack
LZ Bronco
FSB Moore
Dong Tam
FSB Camp Panther
Long Binh
FSB Danger
FSB Dirk/Schroeder
Phu Loi
Cu Chi Base
LZ Phan Thiet
Lai Khe
Black Virgin Mountain (Nui Ba Den)
Camp Holloway
Quang Loi (LZ Andy)
Bear Cat
LZ Austin
LZ Kelly
Thunder III
LZ Thunder I
LZ Thunder II
LZ Jo
LZ Dolly
LZ Grant
LZ Jamie
LZ Jake
LZ Diana
LZ Rita
LZ Tina
LZ Vicki
LZ Becky
LZ Christine
LZ Ike
Tay Ninh West
LZ Ann
LZ Barbara
LZ Ann
LZ Crook
National Assembly
Soldiers Monument
Presidential Palace
Saigón
Notre Dame Catholic Church
Magestic
Rex
Hotel de Ville
grandioso
Caravelle
Continental Palace
SOG CCC (FOB2)
B-24
SOG CCN
MACV SOG CCS
SOG FOB Phu Bai
Phuoc Vinh
Plei Mrong
Sledgehammer
Ban Me Thuot
Buon Ho
Cheo Reo
DODO Camp (Paradise Island)
Polei Krong
Polie Kleng
Binh Khe
5th Special Forces Group HQ
A Shau
Trung Dung
Bien Hoa
Song Be
Dong Xoai
Bu Prang
Bu Dop
Bu Ghia Map
Duc Phong
Nhon Co
Ban Don
Tra Bong
Mang Buk
Duc Co
Tieu Atar
Duc Lap
Plei Me
Plei Djereng
Ben Het
Leghorn
Dak Pek
Dak Seang
Chi Lang
Ba Xoai
Ba To
Minh Long
Gia Vuc
Chuong Nghia
Lang Vei
Moc Hoa
Ban Me Thuot East
Djamap
Long Thanh North
Nakhon Phanom
Bac Lieu
Quang Long Airfield
Tuy Hoa North
Tuy Hoa
Qui Nhon Airfield
Phu Bai Airfield
Ky Ha Marine Air Facility
Sandford
Marble Mountain Airbase
Cam Ranh Bay Air Force Base
Phan Thiet Airfield
Tan Son Nhut
Bien Hoa
Tan Tich
Tan An
Vinh Long
Can Tho
Vung Tau
Dau Tieng
Chu Lai Airfield
Da Nang
Nha Trang
Pleiku Airbase
Dak To
Dalat Cam Ly
Quang Tri
Dong Ha
An Hoa
Bu Krak
Phu Cat Airbase
Lane Army Helipad
Phan Rang
Gia Nghia
Camp Coryell
Bao Loc
An Khe Arifield
Kontum Air Field
8th Field Hospital
36th Evacuation Hospital
85th Evacuation Hospital
27th Surgical Hospital
USS Sanctuary
93rd Evacuation Hospital
24th Evacuation Hospital
AFV HQ (Free World Building)
1st Australian Field Hospital
1st Australian Logistics Support Group
FSPB Coral
FSB Spear
FSB Andrea
FSB Carmen
FSB Isa
FSB Serle
FSB Horseshoe
FSB Bridge
FSB Cherring
FSB Thrust
FSB Arrow
Nui Dat
Ba Long Valley
An Lao
An Lao Valley
Plain of Reeds
A Shau Valley
Charlie Ridge
Happy Valley
Phu Nhon
Worth Ridge
Elephant Valley
Ban Me Thuot
Que Son Valley
An Khe Pass
Plei Trap Valley
Bong Son Plain
Hill 441
Hill 947
Hip Duc Valley
Operation Desoto Jan 27-30 󈨇
Antenna Valley Operation Essex Nov 7-16 󈨇
Operation Swift Sep 10-15 󈨇
Operation Swift Sep 4-10 󈨇
Operation Hastings Jul 18-30 󈨆
Hill 937
Hill 724
Hill 823
Hill 1338
Ngok Kom Leat
Hill 830
Hill 882
Hill 889
Hill 875
Happy Valley
Ia Drang Valley
South Ambush
Crow’s Foot
Arizona Territory
Operation Shenandoah II
Iron Traingle
Dodge City
Battle of Phu Dong 05/16/68
Go Noi Island
Ruong Ruong
Kham Duc
173rd Drop Zone – Operation Junction


History & Happenings

1852 June 15, Sacramento Weekly Union - News from Shasta Courier - The quartz vein of the Shasta Hydraulic Co. is proving very rich. Messrs. Wright and Kelly of San Francisco, have purchased one half of the vein (2000 shares) for $10,000.

Mr. Thomas, on Whiskey Creek, recently took from his claim a lump of pure gold weighing $600.

Mad Ox, Mad Mule, and other canons putting into Whiskey Creek, have proven to be exceedingly rich the past year. The diggings are deep, and frequently weeks are spent without discovering the color of gold. The gold is usually found in deep deposits.

Messrs. Clapp and Albert, two miners from Iowa, have taken from Stud-Horse Canon four thousand dollars during the past two weeks.

The miners on Salt Creek at the Lower Springs, are realizing five dollars per day.

Several mining camps on Clear Creek have recently been robbed by the Indians.

1853, Notes on principal mining districts: Lower Springs, yielding well Jackass Flat, mines average splendid wages Olney Creek, first rate wages in many claims Sacramento River, plenty of unmined gold Pit River, very rich mines One Horsetown, placers unsurpassed Middletown, good wages but needs water French Gulch, rich diggings, 3-6 oz. por día. Miners prepare to pull down houses to follow rich leads under them.

1854 February 1, San Francisco - Many of us know where the gold came from throughout California, but did you ever think about where it went?

According to an article from a San Francisco news release on 1 Feb 1854, 1853 was the biggest year in California's gold history and according to Adams & Co., bankers and forwarders, shipping out of the Port of San Francisco alone was the following chart. In addition, there was an incalculable amount taken out by individuals.

"By destination, the gold was distributed as follows: New York, $47,914,447 New Orleans, $390,781 London, $4,795,662 Panama, $793 Valparaiso, $445,778 Sandwich Islands, $194,000 China, $926,124 Manila, $17,430 Calcutta, $1,240 New South Wales, $38,670."

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier - los Whisky Creek diggings are paying unusually large wages, so also are all the diggings along the line of the Shasta Ditch.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier - In some localities, very large lumps are taken out, and this is particularly true in reference to all that region of country from Middletown, through Centreville, Jackass Flat, Horsetown, and along the line of Clear Creek, and around Texas Springs.

1856 February 5, San Francisco Bulletin, de Shasta Courier -Even near our town, on Flat Creek, miners are doing very well, and in fact the same can be said of every mining locality in our county.

1863 January 8, Boletín de San Francisco - In Shasta County about Roaring River, Janesville and Union Flat, the miners were said to be very successful earning from $5 up to $17 per day. A number of hydraulic claims were also opened.

The Bunker Hill Co., at the mouth of Middle Creek, 3 miles from Shasta, in April last were reported to have taken out daily for 2 weeks from 6-10 pounds of gold worth $19 per ounce, only four men being employed.

1864, By John S. Hittell, 1864:

John S. Hittell was a miner on Clear Creek in 1849, and in the group of twelve in February 1850, who ventured out to make peace with the Native Americans and find the richness of Arbuckle Gulch. He was also a writer.

"South of Siskiyou and east of Trinity lies Shasta county, which is on the average forty miles wide from north to south and one hundred miles long, reaching to the eastern border of the state. There is a rich auriferous district about twenty miles square, in the vicinity of the town of Shasta, in the south-western part of the county. The diggings are mostly in the basins of Clear Creek, Cottonwood Creek, Rock Creek, and Salt Creek, all of which enter the Sacramento. There are four quartz-mills in the county, one at French Gulch, one at Middle Creek, one at Muletown and one at Old Diggings. The county has twenty-seven mining ditches with a joint length of one hundred and forty-one miles, an average of five miles each. The chief mining towns are Shasta, Horsetown, French Gulch, Muletown, Briggsville, Whiskey and Middletown."

1864 May 7, Shasta Courier - Bon Ton - This company, of Clear Creek district, some two weeks ago sent some rock from their claim to Goldsmith & Co., San Francisco, to be tested. Returns were received a few days since which show an assay of 16 per cent of copper. The company have recommended work on their claim, and we are informed that the quality of the ore improves in appearance as they go down their shaft.

1876 April 15, Boletín de San Francisco - A man named Rochford was drowned in the Sacramento River, between Portuguese Flat and the mouth of Slate Creek, last Sunday whiule prospecting for placer mines. His body at last accounts had not been recovered. He leaves a family in Benicia.

1880 November 27, Boletín de San Francisco - The Slate Creek Mining Company, Shasta county, are enlarging theiur flumes at the head of their ditch and cutting a bed-rock race to their claim, and making other improvements.

1881 April 19, Boletín de San Francisco -

Slate Creek - hydraulics have begun.

Copper City - has shipped $6,326. aince April 1st.

Women can hold a mining claim, under the General Land Office Law, and so can a minor.

French Gulch - excitement over new quartz discoveries. The Washington Company have cleaned up a run of 132 tons that yielded $18. per ton.


Park Fees

Fort Churchill:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike

Carson River Ranches:

Day use entrance fee: $5.00 per vehicle (Non-NV Vehicles $10.00 per vehicle)
Camping: $15.00 per vehicle, per night (Non-NV Vehicles: $20.00 per vehicle, per night)
Bike in: $2.00 per bike


Port Crescent State Park

Port Crescent State Park is located at the tip of Michigan's "thumb" along three miles of sandy shoreline on Lake Huron's Saginaw Bay near Port Austin. A wooden boardwalk parallels the pet-friendly shoreline. It is home to a dark sky preserve, a modern campground with waterfront views and a camper cabin. It also offers visitors ample opportunities for fishing, canoeing, hiking, cross-country skiing, birding and hunting.

When the sun sets and the stars come out, this dark sky preserve – one of only seven in Michigan – has exceptional stargazing. As a dark sky preserve, the park is protected against light pollution. The best location in the park for viewing stars is near the day use parking lot, where a viewing platform is also available

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Fire Stopping: What Every Contractor Needs to Know

For approximately 40 years, unprotected or improperly protected penetrations have presented a subject of much concern to the fire-protection community. In 1996, an electrical fire occurred at 30 Rockefeller Plaza in New York City. The arriving firefighters discovered several fires had broken out in five remote locations, filling many different areas of the building with smoke.

According to the National Fire Protection Association's report on the fire, unprotected vertical and horizontal penetrations provided one of the major contributing causes of the rapid, erratic spread of smoke and fire. These openings allowed the smoke to spread beyond the electrical rooms and into occupied floors.

Numerous fires similar to this one have emphasized the need for fire stopping the penetrations made by electrical installations. As a result of these fires, the respective committees developed requirements for both the building code and National Electrical Code (NEC). These requirements insist on the installation of through-penetration fire stopping.

The 2005 edition of the NEC (Article 300.21 Spread of Fire or Products of Combustion) states: “Openings around electrical penetrations through fire-resistant rated walls, partitions, floors or ceilings shall be fire stopped using approved methods to maintain the fire-resistance rating.”

To ensure you understand these fire-stopping requirements, you must understand the basics of fire stopping.

Fire stopping has three elements: the fire-rated walls, partitions, floors or ceilings being penetrated the cables, cable trays or conduits that make up the object creating the penetration and the materials and methods used to seal the penetrations to prevent the spread of fire and smoke.

In addition to these elements, an installation designer or contractor making an installation must consider whether or not the penetrations will remain permanent the penetrations may change during the renovations of new tenants' accommodations, which may require new electrical-system installations.

Permanent penetrations include those made for building power, while telephone and data-cable penetrations may be changed or reused by a contractor during the building's history.

Knowing the language of fire stopping

A number of manufacturers produce fire-stop materials. Most of them publish the Underwriters Laboratories (UL) information relating to the product use and installation requirements. UL has developed a Code Numbering System for fire-stopping products. UL tests these products and then publishes a listing based on the application. The UL Listing Numbers format, as it appears in the UL Directory, includes two-letter designations followed by a numeric grouping.

The first letter designation identifies the type of penetrated fire-rated structure:

C for both floor and wall penetrations

F for floor penetrations only

W for wall penetrations only

The second letter designation identifies the construction type of:

A for concrete floors less than or equal to 5 inches thick

B for concrete floors greater than 5 inches thick

J for concrete or masonry walls less than or equal to 8 inches thick

K for concrete or masonry walls greater than 8 inches thick

A number grouping follows the two letters to indicate the penetrating items. For example, these numbers might include 1000-1999 for metal pipe, conduit or tubing and 3000-3999 for cables.

UL 1479 (ASTM E814) typically categorizes fire-stopping systems by one or more of the ratings stated in the following paragraphs. ASTM E814 serves as the test standard applicable to through-penetration fire stopping used in openings in fire-resistive walls and floors.

Flame: The “F” rating is expressed in hours. This number indicates the specific length of time a barrier can withstand fire before being consumed or before permitting the passage of flame through an opening.

Temperature: The “T” rating is expressed in hours and indicates the length of time the temperature on the side of the penetration without fire does not exceed 325 F above the ambient temperature. This ensures the temperature on the side of the wall away from the flame does not reach the flash point of any materials on that side of the wall.

Smoke: The “L” rating is the amount of air (smoke) that can leak through a penetration, measured in cubic feet per minute. The test is administered at ambient temperature and at 400 F to determine the actual performance of fire-stopping materials at different temperatures.

Water: The “W” rating, established in 2004, indicates the fire-stopping material has passed the UL test for water tightness. The Class One requirements for water tightness include subjecting the material to a 3-foot water column for 72 hours, followed by a fire and hose stream test, conducted in accordance with ANSI/UL 1479. A Class Two listing requires the material to be resistant to a 20-foot water pressure head. Finally, a Class Three listing requires the material to be resistant to 57.54-foot water pressure head. According to one of its spokesmen, UL developed the new “W” rating to prevent water damage and mold-friendly moisture associated with through penetrations.

Installation methods

When installing cable trays, a contractor may choose one of two possible methods of installing fire-stop materials. When a cable tray terminates at the wall and a conduit sleeve penetrates the wall to provide a path for cables, a contractor must fire stop the conduit penetration and fill the conduit body with fire-stopping material.

A contractor might use the second method when the entire cable tray passes through a wall opening. The contractor then fills the opening with fire-stopping material. Many fire-stopping products employ intumescent materials that, when exposed to heat, expand to fill any voids in the penetration. Typically these products include fire-stop mortar, caulk, putty sticks, blocks and pillows.

Fire-stop mortar and caulk are semipermanent products. A contractor generally applies the caulk to the penetration with hand-held caulk gun. The mortar can be applied with a trowel.

Putty sticks can be molded around the cables, conduit and pipes that penetrate the fire-resistive barrier. Also, a contractor may typically install fire-stop blocks and pillows that contain intumescent material by stacking and forming the materials to fit into large penetrations.

Although the through-penetration fire-stop products mentioned above serve as effective fire-stop materials, their effectiveness could be compromised when contractors or maintenance personnel move, add or change cables when contractors fail to follow the UL Fire Resistance Directory and when initial installations are difficult to inspect. Certain materials, including caulks and putties, are especially difficult to inspect following installation. Inspectors must understand that an outer surface that appears Code-compliant may mask hidden gaps or voids resulting in an improper or incomplete installation.

As stated previously, while some wall penetrations remain permanent, data and communication cables will more likely experience additions or removal during the life of a building due to changes in cabling technology or changing the number of workstations in a given space.

Each time a contractor adds or removes a cable, the contractor must remove and replace semipermanent materials such as caulk and mortar. While putty does not harden or crack and can be reused, a contractor must take care following the cable change to ensure that he or she properly places the material. Manufacturers specifically design pillows so contractors can remove them. But a contractor must also install the pillows properly. Also, when installed in exposed locations, people may tamper with the pillows.

Planning serves as the key to any good electrical installation. This philosophy also applies to the installation of fire-stop materials. A well-designed cabling system must recognize the unique problems associated with through penetrations. The contractor must also provides a large-enough penetration for the expected cable loading, fire-stop materials and future growth requirements.

As a contractor, you have the responsibility for fire stopping through penetrations. Thus, you should ensure you understand the intent of the Code requirements: know the hourly rating of the fire barrier, know the UL listing of the products used and ensure they match the hourly rating of the fire barrier.


Ver el vídeo: Raw: Firefighters battle commercial building fire in South Los Angeles. ABC7


Comentarios:

  1. Malazahn

    Felicito, por cierto, este magnífico pensamiento cae

  2. Langford

    directo a la meta

  3. Nalmaran

    En mi opinión, él está equivocado. Estoy seguro. Propongo discutirlo. Escríbeme en PM, habla.

  4. Grolabar

    Estoy seguro de lo que es - una mentira.

  5. Shakashura

    Si te entiendo. Hay algo en esto y una excelente idea, lo apoyo.

  6. Garn

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  7. Mirn

    Desafortunadamente, no puedo ayudarte, pero estoy seguro de que encontrarás la solución correcta. No se desesperen.



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